Дефицит утилизации

Два месяца назад отечественную «классику» седьмой модели можно было приобрести по цене от 172 тысяч рублей, сегодня ту же «семерку» меньше чем за 195 тысяч нигде не найдешь. Во всех четырех представительских автосалонах ВАЗа в нашем городе (два из которых работают по программе) сложившуюся ситуацию комментируют крайне не внятно: кто-то ссылается на дефицит машин, кто-то на то, что такую цену устанавливает само головное предприятие (а мы только продаем), кто-то вообще отказывается что-либо говорить.
К сожалению, в краевом центре нет ни одной организации, где хоть как-то могут прояснить ситуацию. В министерстве промышленности транспорта и связи эта тема никак не проходит. В минэкономразвития тоже. Общество автомобилистов молчит.
В поисках ответа на вопрос «почему цены растут как на дрожжах?» мы позвонили на Волжский автозавод. Прокомментировать ситуацию взялся начальник пресс-центра АвтоВАЗа Александр Шмыгов. По его словам, на предприятии о таких суммах даже не слышали. Рекомендуемая цена, по которой отечественный автогигант предлагает эту модель к продаже, варьируется от 179 до 182 тысяч рублей, в чем можно убедиться, заглянув на официальный сайт предприятия (по крайней мере, когда эта статья подписывалась в печать, цифры были такими). «После начала действия программы удорожание действительно было, но не больше чем на 2%, – уверяет Александр. – А здесь получается на целых 13 %».
И не только на 13%. Мы обзвонили порядка десяти ВАЗовских автосалонов в Москве, Воронеже, Волгограде, Ростове-на-Дону... Практически везде цены плясали на том же уровне, что и в Ставрополе. Самой дорогой оказалась Москва - 205 тысяч, дешевле всего купить «классику» в Воронеже - 189 тыс. руб. Кстати, удорожание произошло не только в низком ценовом сегменте. Суммы росли, по мере того как количество автомобилей уменьшалось, начиная с самого простого модельного ряда. Следом за «пятерками» и «семерками» подорожало все семейство «Самары» (в мае ВАЗ-21114 в базовой комплектации стоила 256 тыс., сейчас 272 тыс.), а когда и там лимит был исчерпан, в весе прибавила «Приора».
Понятно, что автосалоны живут на проценты от продаж, и все же – не многовато ли? Цена ведь рекомендуемая для розничной реализации! Узнать о том, за какие деньги машина выезжает на стоянку завода, нам так и не удалось. Причина довольно веская – коммерческая тайна.
Конечно, можно списать все на затраты за доставку или трудности в переработке четырехколесного хлама. Вот здесь сплетается сразу несколько попутных факторов.
Первый из них – географический. Ставропольским автосалонам приходится отправлять машины под пресс за свой счет, причем ближайшее место, где их можно утилизировать, находится в Краснодаре. Второй кроется в организации доставок. С того момента, как автомобиль сошел с конвейера, и до того, как он появится на сверкающем кафеле автосалона, он успеет прибавить в цене, отстаиваясь в ангарах многочисленных дистрибьюторов (говоря по-русски – оптовых перекупщиков).
Тогда возникает вопрос: почему этого не происходило раньше?
Заручившись поддержкой государства, бизнес начал играть против самого себя. По логике, чем больше спрос, тем меньше цена. Во всяком случае, этому правилу следуют везде, где есть успешная экономика, и относятся к нему, как к необходимости для развития. К сожалению, в России существует совершенно противоположное мнение, ставшее нормой.
Если говорить о программе утилизации как средстве, способном модернизировать отечественный автопром, – затея более чем хорошая. За счет господдержки АвтоВАЗ выигрывает 70 - 80% от общего объема продаж по программе утилизации (47,7 тысячи автомобилей). К тому же это хороший шанс очистить дороги страны от «металлолома» и перейти на более высокий экологический стандарт Евро-3.
Но пока от дефицита утилизации страдают обычные потребители этих самых стандартов.
Андрей Цындрин.
Фото
Александра Плотникова.