Легенды и были из истории Ставропольского Немецкого моста
.В 2019 году ставропольская Туапсинка - железная дорога, соединившая Ставрополь с Армавиром и далее с Туапсе, отмечает сразу две круглых даты. Сто лет назад, 7 января 1919 года, началось долгожданное регулярное движение поездов от Армавира до Ставрополя. А 15 марта исполняется 105 лет с начала строительства линии Армавир – Ставрополь – Петровское.
Мы несколько лет путешествовали по трассе Армавир-Туапсинской железной дороги. Жребий выпадал на один из ее участков. Добирались туда разными путями. Шли то по насыпям, то по выемкам, фотографируя мосты, дренажные колодцы, городские здания. Заглядывали по пути во все овражки и находили в кустах бузины и терна, под сенью алычи и дикой груши, в зарослях тростника бесконечные мостики и водопропускные трубы. И в любое время года видели здесь свежие следы, оставленные предшественниками. Есть у ставропольцев такое увлечение – бродить по Туапсинке, изучать ее историю на сайте Алима Аджиева, фиксировать с помощью навигатора координаты сооружений и обмениваться фотоснимками на форумах и в социальных сетях.
Однажды мы собрались и поехали в Армавир, город, откуда все начиналось. Именно здесь находился руководящий центр строительства Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД) – Управление по сооружению железнодорожных линий. Директор Армавирского архива заслуженный работник государственной архивной службы Кубани и лучший архивист России 2015 года Сергей Юрьевич Яковлев, сам увлеченный краевед, встретил нас с пониманием. Сказав, что «Туапсинка мало изучена», он поручил нас заботам своих сотрудников. Каемся, работы мы им прибавили, приезжая вновь и вновь, листая том за томом управленческой документации.
Как-то разговор зашел о Немецком мосте. Считается, что название этого самого крупного в черте города Ставрополя моста Туапсинки связано с использованием при его сооружении труда немецких военнопленных в годы Первой мировой войны. Еще говорят, что инженеры-немцы то ли руководили строительством, то ли проектировали мост.
Когда-то давно наш коллега Геннадий Георгиевич Жеребятников, имеющий дачный участок вблизи Немецкого моста, обронил фразу: мол, была в тех местах немецкая усадьба. Еще Немецким или Малым Немецким называют мост у Елагина пруда, а кто-то и все мосты Туапсинки считает «немецкими». Почему же мост так окрестили и сколько у него все-таки тезок?..
И вот в нашем армавирском исследовании очередь дошла до дела о военнопленных. Без них строительство дороги действительно не обошлось. Особенно в наших краях. Ведь когда поздней осенью 1909 года в Кубанской области к строящемуся порту Туапсе начали прокладывать Армавир-Туапсинскую железную дорогу, были благополучные времена. А сооружение второй очереди трассы, от Армавира на восток, через Ставрополь, в глубь губернии пришлось на годы Первой мировой. Этот участок с официальным названием «Благодарненская линия с Дивненской ветвью» начали строить одновременно во многих точках 15 марта 1914 года, за четыре месяца до войны и всеобщей мобилизации.
Дорога была частной. Инвесторами являлись акционеры Общества АТЖД, банки, покупатели облигаций, гарантированных казной. По законам того времени, через 81 год после начала эксплуатации линия переходила в собственность государства. Окупиться вложения могли только после начала железнодорожного движения. Потому в качестве и скорости работ были заинтересованы все стороны. Общее собрание акционеров избирало директоров. Правление общества находилось в Петербурге, с началом войны переименованном в Петроград. В столице оно могло оперативно решать вопросы, связанные с утверждением проектов, финансированием, снабжением, в том числе на правительственном уровне. В Армавире создавались исполнительные службы: сначала изысканий, затем строительства, а потом и эксплуатации дороги. Руководителей служб подбирали штаты. За каждый участок линии на месте отвечал начальник. Строительство вели подрядчики. Все ответственные должности занимали инженеры с большим опытом. А подрядчики были еще и предпринимателями, имеющими капитал, нужный для внесения залога. Залог гарантировал «исправное и своевременное» исполнение обязательств по договору, заключенному с правлением. Так, А.Э. Лащ, подрядчик на отрезке пути от станции «около Базовой горы» (ныне район поселка Демино) до станции Ставрополь-Туапсинский, куда входил и Немецкий мост, в обеспечение подряда представил правлению закладные листы Государственного дворянского земельного банка на сумму 14 000 рублей. Поэтому, несмотря на трудности военного времени, прикладывал все силы, чтобы сдавать объекты в договоренные сроки.
В Первую мировую войну Россия воевала не только с Германией и Австро-Венгрией на Западном фронте, но и с Османской империей на Кавказе. Кавказский фронт находился близко, и АТЖД была объявлена стратегическим объектом. Поэтому правлению удавалось преодолевать колоссальные трудности, и строительство Туапсинки, в отличие от многих дорог России, не прерывалось вплоть до начала Гражданской войны.
Ранней весной 1914 года закипели работы. Вдоль будущей трассы выросли лагеря из строительных бараков. Вереницы телег повезли по еще сырым дорогам горы грунта. Его набирали, где повыше, на месте будущих выемок, и высыпали поблизости в понижениях, сооружая насыпи. Копали глубокие траншеи и колодцы дренажных систем. Укрепляли их стенки бревнами, сооружали опалубку для бетонирования, облицовывали камнем. И вдруг – война. Рабочие лишились мобилизованных на фронт лошадей, подрядчики – рабочих, управления – большей части кадровых сотрудников, а участок А.Э. Лаща – самого подрядчика.
Инженер путей сообщения Александр Эдмундович Лащ имел контору в Ростове-на-Дону, в доме № 98 на Большой Садовой. С началом строительства Благодарненской линии он перебрался в Ставрополь на улицу Воронцовскую, 24. Дом этот не сохранился, сейчас здесь, на проспекте Октябрьской Революции, находится здание «под шпилем». Как писала газета «Северо-Кавказский край» 10 июня 1914 года, его автомобиль против магазина Тарасовых по Николаевскому проспекту «по неосторожности шофера наскочил на встречный фаэтон № 121 и сильно изуродовал экипаж. Лишь по счастливой случайности пассажиры, бывшие в фаэтоне, отделались испугом». Ровно через три месяца Лащ был призван на действительную службу прапорщиком ополчения артиллерии. Но обязательства по договору с правлением общества АТЖД продолжал выполнять через доверенное лицо. Им стал подрядчик соседнего участка Карл Владимирович Мрочковский. Работы на линии продолжались почти до Рождества. На зиму землекопов распустили, а весной не могли нанять вновь. Работников забрали на фронт. И в правление полетели требования-мольбы - дайте пленных.
Военнопленные находились в ведении Военного министерства. Оно предоставляло их просителям, в том числе Министерству путей сообщения. С подрядчиками заключались договоры со многими обязательствами: за каждый трудодень пленного в казну отчислялось 25 копеек, нужно было также кормить и одевать людей, приобретать посуду, построить бараки, кухни, столовые, отхожие места и бани, содержать и вооружить стражу, оказывать медицинскую помощь. Болели многие, давали знать усталость от непривычного тяжелого труда и хронические недуги, приобретенные на фронте. «Суточный успех работ военнопленного» был в два раза ниже обычного рабочего. Предполагалось, что пленным деньги на руки не положены, но в этом случае они отказывались трудиться или работали так неохотно, что приходилось все-таки материально стимулировать их усердие. Подрядчики писали об убытках, просили освободить их от казенных сборов, а строительство шло своим чередом.
Правление регулярно запрашивало у каждого подрядчика отчеты о количестве и национальном составе пленных, характере работ, на которых они используются, списки умерших. Бумаги аккуратно подшиты в деле «Военнопленные на работах по сооружению железнодорожных линий общества». Финансовые документы, отчеты, хронология строительства однозначно свидетельствуют, что ни один пленный немец австрийского или германского происхождения у Лаща не работал и в строительстве Немецкого моста не участвовал.
Несостоятельна и версия особого участия в судьбе Немецкого моста инженеров-немцев. В географическом и геологическом отношениях Армавир-Туапсинская железная дорога была сложной. Ее проектировали и строили ведущие российские инженеры-железнодорожники разных национальностей. Изыскательскими работами на местности руководил еврей Александр Иванович Верблюнер, во время строительства моста он был начальником технического отдела Управления по сооружению железнодорожных линий АТЖД. Возглавлял управление главный инженер Григорий Григорьевич Шахбудагов. Он происходил из семьи тифлисских армян. Немецкая фамилия была у его заместителя Р. Лоренца. На момент строительства Немецкого моста в Ставрополе работали русские начальник изыскательской партии Алексей Алексеевич Каширский и начальник 5-го участка Александр Васильевич Скляров. Подрядчики Лащ и Мрочковский были поляками.
Официальное название Немецкого моста – «арочный мост через р. Мамайку 2-ю на пикете 100+3,46 версты 96», то есть на 96-й версте от Армавира. Строился он по типу арочных мостов еще одного поляка, российского инженера профессора Станислава Игнатьевича Белзецкого. Всего от Туапсе до Ставрополя было построено 12 подобных сооружений. Для каждого, исходя из местных условий, в техническом отделе разрабатывали исполнительный чертеж. У мостов варьируют высота, радиус скругления, количество пролетов, ширина арочных отверстий. Немецкий мост, например, несимметричен: размер арочного отверстия армавирского, или южного, пролета 6 саженей, а остальных трех – 8 саженей.
Вообще, нужно помнить, что железные дороги – объекты государственной важности. Еще в 1913 году, а тем более во время войны, МПС по секретным циркулярам собирало сведения обо всех иностранцах и российских немцах, задействованных на АТЖД. Отношение к ним было настороженным. Может быть, поэтому немецкие фамилии в штатах служб всех рангов встречаются весьма редко.
Из трех версий происхождения топонима «Немецкий мост» осталась одна – близость немецкой усадьбы. Она подтвердилась скоро и неожиданно.
Но хотелось бы поставить все-таки точку в теме присутствия пленных на строительстве Благодарненской линии вообще и Немецкого моста в частности. Впервые 300 военнопленных привезли из Казанского военного округа в район села Петровского (ныне город Светлоград) в мае 1915 года. В основном это были подданные Австро-Венгрии: славяне, румыны, мадьяры. Немецкие фамилии попадались единично. В одной из очередных заявок подрядчики писали: «так как военно-пленные-немцы в большинстве случаев работать не желают, то необходимо для работы иметь военно-пленных-славян или турок». Лащ запрашивал 200 землекопов. Славян больше не присылали. А с марта 1916 года после успешных операций на Кавказском фронте на строительство линии стали регулярно привозить из Баку исключительно «турецких подданных». Первую партию из 60 пленных турок Лащ получил только в июле 1916 года, когда уже заливалось бетоном полотно Немецкого моста.
Продолжение читайте здесь.
Нина ГАЛЬФИНГЕР,
главный хранитель фондов,
Валерий ОЛЬХОВСКИЙ,
младший научный сотрудник Ставропольского
государственного музея-заповедника
имени Г.Н. Прозрителева и Г.К. Праве.
Фото авторов.
